최근 도심항공교통(UAM) 상용화를 앞두고 논의가 활발해지면서 서비스 현실화를 위한 목소리가 높아지고 있다. 특히 산업계와 학계, 연구기관 등은 “UAM 사업은 단순히 드론을 크게 키우는 사업으로 보면 안된다”며 “기체가 우선 만들어지고 버티포트 등을 구축하고 수익성 부분도 고민해야한다”고 지적했다.
UAM은 2016년에 첫 논의 됐다. 당시에는 작은 드론의 크기를 크게 만들어 사람을 태우는 유인 드론 개념으로 시작했다. 이런 개념으로 시작했기 때문에 당시에는 사업적 어려움을 예측하기 힘들었다. 이후 2020년에는 현대자동차가 세계가전전시회(CES)에 참석해 첫 기체를 발표하면서 UAM이 본격적으로 주목받은 바 있다.
하지만 UAM은 다르다는 것이 관련업계의 평가다. 유인드론으로 볼 것이 아닌 비행기체로 봐야한다는 것이다.
한국자동차산업모빌리티협회(KAMA)가 운영을 맡은 미래모빌리티분과는 지난 23일 서울 서초동 자동차회관에서 ‘자동차전문위원회 제2차 미래모빌리티분과 회의’를 열고 UAM 상용화에 대해 논했다.
좌장을 맡은 이재우 건국대학교 교수는 이날 “최근 늦춰졌던 예비타당성조사(예타)가 올해 국토부 통과하는 등 다시 국내에 불을 지피는 계기”라며 “사실 시스템을 구성하는 것은 비히클(기체)이 중심”이라고 지적했다.
국내 UAM 상용화는 이르면 2025년부터 본격화된다. 상용화에 가장 선결 조건은 기체가 우선이다. 특히 항공산업에서 한국의 입지는 크지 않은데, 신규 사업인 UAM을 선점해 전세계에서도 입지를 넓힐 기회라고 전문가들은 입을 모았다.
문우춘 한국항공우주산학융합원 연구소장은 “표준화 등 다양한 고민이 필요하지만, 우리가 리드한다면 지금까지 항공에서 기체는 타국의 시장이었는데 UAM만큼은 다르지 않을까 생각 든다”고 했다. 이종욱 한국모빌리티학회 회장도 “국산화 관점으로 강조하는 게 좋을 것”이라고 강조했다.
기체를 책임진 기업들도 산업 활성이 절실한 상황이다. 전정규 한화시스템 UAM사업개발팀장은 “인프라나 서비스는 기체 없이 존재할 수가 없다”며 “기체가 중요한 이유는 버티포트를 만들려면 기체가 있어야 만들 수 있기 때문이다”고 설명했다.
그러면서 “사실 기체가 만들고 타려면 인증을 받아야하는데, 이 인증에 너무 많은 안전조건이 있어 인증까지 금액이 많이 든다”며 “가장 앞서 나가고 있다는 조비도 현재까지 2조원을 썼고 한화도 3천억까지 쓰면서 하고 있는데 산업이 활성화되려면 정부나 관련 기관, 협회가 투자하고 관심을 가져줘야 한다”고 제언했다.
전 팀장은 또 “UAM 사업성을 위해서라면 기존 인프라를 활용하는 방법도 고려할만하다”고 덧붙였다.
이날 참석한 전문가들은 상용화하면 책정될 비용 등도 문제라고 입을 모았다. 상용화를 위해서는 수요를 봐야 하는데 대중교통을 대체해 이용할 만큼 유용할 수 있겠냐는 실효성 문제다.
대한항공 항공우주사업본부 조용선 박사는 “우리나라 지상교통 인프라는 외국에서도 배울 정도로 잘된다”며 “이를 해결하기 위해서는 서비스가 원활하게 이뤄지게 해 사회적 수용성을 원활하게 하는 것이 첫번째”라고 분석했다.
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한편 이날 토론에서는 UAM 선진국인 미국과 유럽의 사례로 산업활성을 이끌고 선도하자는 의견이 주를 이뤘다. 이재우 건국대 교수는 “UAM 세상이 올 것인데 언제 올 것이냐가 우리의 고민”이라며 “특히 비행체 관련 예타는 계속 떨어져 이걸 어떻게 활성화할 것이 문제”라고 말했다.
그러면서 “조비는 미국 정부가 기체를 납품해 군인증을 먼저 시작하는 방식을 택했다”며 “우리도 조비 사례처럼 군이 먼저 사서 군인증 시스템을 도입하고 수입을 창출하는 방식을 택하는 것이 굉장히 중요하다”고 조언했다.
