[시승기] 계기반에서 '카플레이용 T맵' 볼 수 있는 신형 코란도

쌍용자동차 코란도의 이미지가 달라졌다. 실용적인 SUV 이미지를 버리고 10.25인치 풀 디지털 클러스터와 첨단운전자보조시스템(ADAS) 탑재로 첨단 SUV 이미지를 구축한 것이다.

이달부터 고객 인도에 들어간 쌍용차 신형 코란도는 지난달 18일부터 25일까지 일주일동안 3천여대의 사전계약대수를 나타냈다. 이는 쌍용차의 평균 사전계약 대수보다 더 많다.

최종식 쌍용차 사장은 지난 1월 기자들과 만나 “쌍용차가 계속 연간 15만대 판매에 머물고 있는데 C300(신형 코란도 개발 코드명)이 출시되면 연간 25만대 판매 달성에 크게 도움이 될 것”이라고 자신했다.

200km 넘게 실제 시승해보니, 신형 코란도는 연간 25만대 이상 판매할 수 있는 킬러 콘텐츠(killer contents)가 많다. 10.25인치 클러스터는 운전자 취향대로 다양하게 설정할 수 있고, ‘인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)’이라고 불리는 코란도 ADAS 시스템은 기존 쌍용차 모델의 아쉬운 점을 풀어줬다.

■커브 구간 잘 인식하는 IACC

쌍용차는 IACC가 탑재된 신형 코란도가 2.5단계 수준의 자율주행 구현이 가능하다고 자신했다. 일반도로 뿐만 아니라 고속도로에서 차선 중앙 유지 능력을 돕고, 주변 차량 통행 환경을 잘 분석할 수 있다는 점이 쌍용차가 내세울 만한 코란도의 특징이다.

IACC는 현대기아차 차로 유지 보조(LFA) 같이 시속 0에서 150km/h 이내에 작동된다. 시속 60km/h 이상 작동됐던 기존 차선 이탈방지 보조(LKAS)보다 한단계 높은 성능을 내는 주행 보조 기술이다.

눈에 띄는 점은 앞차와의 차간 거리를 유지할 수 있는 설정 단계다. 현대기아차의 경우 앞차와 차량 간격을 넓힐 수 있는 단계를 최대 4단계까지 지원하지만, 신형 코란도는 최대 5단계까지 설정할 수 있다.

스티어링 휠을 잡던 손을 자유로와 고속도로 구간에서 떼 봤다.

신형 코란도 IACC 스스로 커브 구간을 조향하는 모습 (사진=지디넷코리아)

코란도 IACC는 간선도로급 이상 도로 커브구간을 잘 인식한다. 사람의 커브 운전 실력보다 월등한 편이다. 직선 도로에서도 차선 이탈 우려 없이 차선 중앙 유지 능력을 보여준다.

손을 떼고 나서 언제 경고음 또는 경고문구를 내는지 시간을 재봤다. 약 13초 정도 지나자 클러스터에는 스티어링 휠을 잡으라는 경고 메시지가 떴다. 이 때는 경고음이 나타나지 않았다. 만약 이 메시지를 무시하면 약 13초 뒤에 경고음과 함께 더 강한 이미지가 등장한다. 빨간색으로 칠한 손 이미지를 보여주는 방식이다. 어떠한 주행 보조라도 스티어링 휠을 잡고 있어야 한다는 의미를 간접적으로 전달하는 것이다.

여러 차례 손을 떼 보니, 신형 코란도는 간선도로나 고속도로에서 일정한 시간 간격으로 경고 메시지를 내보냈다.

2차 경고를 무시하게 되면, 신형 코란도는 스스로 IACC를 해제시킨다. IACC가 해제되면 차선 중앙 유지 능력이 사라지지만, 차선 이탈방지 시스템은 해제되지 않는다. 시스템 해제가 안되도 약 1분간 반자율주행이 가능하다는 의미다. 그렇지만 계속 경고음이 난다는 점은 참고해야 한다.

IACC 기술이 실행중인 것을 보여주는 신형 코란도 10.25인치 클러스터 (사진=지디넷코리아)

아직까지 코란도 IACC를 포함한 주요 ADAS 기술은 넘어야 할 산이 많다.

IACC를 작동시키고, 자유로 램프 커브 구간을 통과해보는 실험을 해봤다. IACC가 작동된 신형 코란도는 스티어링 휠을 스스로 조향하기 위한 움직임을 시작했지만, 급격한 커브를 대응할 수 있는 준비는 안됐다.

이 단점은 현대기아차 뿐만 아니라 다른 메이커의 ADAS가 가지고 있다. 레벨 4 수준의 자율주행이 활성화되고 나면, 급격한 커브 구간을 스스로 통과할 수 있는 자율주행 기술도 활성화될 전망이다.

■편의성 높은 계기반 속 ‘카플레이 T맵’

코란도 10.25인치 클러스터는 다른 완성차에서 찾아볼 수 없는 차별화된 기능이 있다. 바로 센터페시아 디스플레이 미러링 기술이다.

9인치 크기의 코란도 센터페시아 디스플레이에 애플 카플레이를 연결해보고, 클러스터 설정을 미러링 상태로 놔뒀다. 그러자 클러스터와 센터페시아 디스플레이에 동시 다발적으로 카플레이 실제 화면이 등장했다.

클러스터를 통해 본 카플레이용 T맵 화면은 깔끔했다. 도착 예정시간, 현재 시간, 남은 주행거리 표기가 선명하게 보였고 주변 시설물도 잘 보였다. 게다가 안내 음성 호환까지 가능하며, 주간과 야간 모드 전환이 빠르게 이뤄졌다.

아직까지 클러스터로만 카플레이 화면을 볼 수 있는 기술은 마련되지 않았다. 앞으로 코란도 같은 미러링 기술이 활발해지면, 스마트폰과 자동차를 연결할 수 있는 커넥티비티 시장이 더 커질 수 있다는 전망이 나온다.

카플레이용 T맵을 계기반 클러스터에 띄울 수 있는 신형 코란도 (사진=지디넷코리아)

카플레이용 T맵은 코란도 계기반 클러스터에 선명하게 보이며, 시인성도 좋은 편이다. (사진=지디넷코리아)

■아쉬운 초반 가속 소음

신형 코란도는 우선 최고출력 136마력(4000RPM), 최대토크 33.0kg.m(1500~2500RPM)의 힘을 내는 1.6리터 디젤 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 들어간다. 추후에 가솔린 모델뿐만 아니라 전기차 모델까지 추가될 예정이다.

쌍용차 디젤 엔진은 낮은 영역대에서 최대토크를 느낄 수 있다는 점이 특징이다. 기존에 출시된 티볼리와 렉스턴 차량에도 이같은 장점이 부각돼 소비자들의 사랑을 받았다. 이 때문에 고속 주행시 연비를 최대한 많이 끌어올릴 수 있다는 평가도 나왔다.

신형 코란도도 예외는 아니었다. 시속 100km/h 내외로 주행할 때 연비가 15km/l 이상 올라가는 모습을 쉽게 볼 수 있었다. 디젤 엔진 탑재 차량이지만 주행시 소음도 크게 거슬리지 않았다.

아쉬운 것은 초반 가속시 느끼는 소음이다. 디젤 엔진 특유의 초반 엔진 가속음이 가끔 너무 크게 들릴 때가 있다.

쌍용차는 신형 코란도에 공회전 제한시스템(스탑앤고)을 기본으로 넣었다. 정차 시 엔진의 불필요한 소모를 막는 기능이다.

이 공회전 제한시스템은 언덕 구간에서 정차할 때 잘 작동됐다. 심지어 2분넘게 공회전 제한시스템이 작동되는 경우가 있었다. 하지만 공회전 제한시스템이 해제된 후 가속페달을 밟을 때 약간 울컥한 느낌이 있다. 차량을 처음 접하는 소비자들에게 익숙하지 않을 것으로 보인다. 물론 이같은 시스템은 소비자 취향에 따라 해제시킬 수 있다.