자율주행 트럭, 유상운송 넘어 무인화로…상용화 관건은 제도·경제성

자율주행 화물운송이 실제 고객의 화물을 나르는 단계로 진입하면서 무인 상용화를 위한 제도 정비와 경제성 확보가 과제로 떠올랐다. 운전자 고령화와 인력 부족을 보완할 수단으로 주목받고 있지만, 사업을 확대하려면 안전 검증과 운행 허가, 원격관제 체계가 함께 뒷받침돼야 한다는 지적이다.

한국자동차기자협회(KAJA)는 지능형자동차부품진흥원과 공동으로 21일 대구 엑스코에서 '도로 위 물류혁신, 자율주행 화물운송 상용화의 조건'을 주제로 심포지엄을 개최했다. 국토교통부와 현대자동차, 라이드플럭스, 마스오토가 참여해 정책 방향과 기술 개발 현황, 사업화 과제를 공유했다.

조상우 국토교통부 자율주행정책과 사무관은 자율주행 경쟁력을 높이려면 다양한 환경에서 대규모 실증을 진행해 인공지능(AI) 기술을 고도화해야 한다고 강조했다. 이를 국민이 체감할 수 있는 서비스로 연결하기 위한 정책 지원도 중요하다고 설명했다.

국토부는 자율주행 실증도시에 규제특례와 전용차량 개발·공급, 데이터 공유·학습 체계를 결합하는 방안을 제시했다. 내년 전국 4~5개 도시를 추가 선정해 총 5~6개 도시에서 3000대 규모의 실증을 추진한다는 구상이다. 다만 해당 계획은 국회 심의 후 반영될 예정이다.

화물운송 현장에서는 유상운송 경험을 쌓으면서 무인 전환을 준비하고 있다. 임종철 라이드플럭스 전략부문장은 물류센터 출발부터 도착까지 도심도로와 고속도로를 연결하는 미들마일 자율주행 사례를 소개했다. 미들마일은 물류거점 사이에서 화물을 운송하는 구간을 뜻한다.

라이드플럭스는 지난 4월과 5월 두 개 노선의 자율주행 화물 유상운송 허가를 받고 7월 고객 물량 운송을 시작했다. 롯데글로벌로지스의 서울동남권물류단지~진천메가허브터미널 노선과 한진의 군산항~전주센터~대전종합물류센터 노선을 운영하고 있다.

임 부문장은 서울~진천 왕복 224㎞ 구간을 운전자 개입 없이 주행한 실적을 제시하며, 실제 물류 현장에서 운행 실적을 축적하고 상용 서비스 적용 범위를 넓히는 것이 산업화를 위한 중요한 과제라고 강조했다.

현재 운송은 안전요원이 탑승하는 방식이다. 라이드플럭스는 운행 데이터를 축적해 2028년 무인 전환을 추진하고, 2029~2030년에는 고객사가 차량을 직접 운영하면서 자사 소프트웨어를 이용하는 방식으로 사업을 확대할 계획이다.

경제성은 무인화와 차량 가동시간 확대를 전제로 제시됐다. 라이드플럭스는 25톤 트럭 차주와 운송사 인터뷰를 바탕으로 현재 운행조건에서 자율주행 전환 시 월 운송원가를 17% 줄일 수 있다고 추정했다. 운행일수와 시간을 늘리면 절감률이 최대 38%에 이를 것으로 봤다. 실제 유상운송에서 확인된 절감 실적과는 구분되는 회사 추정치다.

사업 확산을 위해서는 노선마다 반복하는 허가 절차도 과제로 꼽았다. 회사에 따르면 사전주행을 시작한 뒤 유상운송 허가까지 약 5~6개월이 걸린다. 기존 허가 노선의 증차와 유사 경로 확장을 우선 추진하면서 성능인증·적합성승인 체계에 대응하고, 물류센터 인근 도심도로의 시범운행지구 지정도 확대해야 한다는 입장이다.

조광래 마스오토 이사는 자율주행 화물운송을 부족한 운송 인력을 보완하고 물류 효율을 높이는 대안으로 제시했다. 운전자를 단순히 대체하는 관점에서 벗어나 인력 부족에 대응하는 수단으로 접근해야 한다는 설명이다.

마스오토는 카메라 7개와 레이더 1개 등을 활용한 자율주행 시스템을 개발하고, 국내 물류기업 및 미국 운송 현장에서 화물을 운송하고 있다. 2027년에는 대형트럭의 고속도로 무인 자율주행을 추진한다는 목표도 제시했다.

조 이사는 기술 개발과 함께 유상운송 제도 등 관련 규제와 지원 체계가 뒷받침돼야 한다고 지적했다. 실증특례 운행 실적을 정식 허가 심사에 연계하는 표준 절차를 마련하고, 차량 소유주와 자율주행 기술 공급자가 분리된 화물운송 시장의 구조를 제도에 반영해야 한다고 제안했다.

운전자의 직무 전환도 과제로 제시했다. 조 이사는 공공 물류망을 활용해 주행 데이터를 확보하는 한편, 운전자가 원격관제사로 전환할 수 있도록 자격 체계와 재교육 과정을 마련해야 한다고 강조했다.