[시승기] 더 뉴 싼타페 프레스티지 타보니...주행 소음 아쉽네

이중접합유리 제외 탓...ADAS는 일부분 개선 필요

현대자동차가 최근 출시한 더 뉴 싼타페는 페이스리프트지만 많은 부분에서 변화가 생겼다. 우선 기존 8인치 크기였던 디스플레이 크기가 10.25인치로 넓어지고, 일반 기어식 변속기가 버튼형 변속기로 변했다. 또 팰리세이드 등에 적용됐던 주행모드 다이얼도 들어갔다.

더 뉴 싼타페를 타고 경기도 모터스튜디오 고양부터 북한산에 위치한 한 카페까지 왕복 60km를 달렸다. 도심주행보다는 주로 고속도로 주행이 많은 구간이었다.

이날 현대차는 두 종류의 시승차량을 준비했다. 하나는 최고급 트림인 캘리그래피며, 또 하나는 한 단계 아랫등급인 프레스티지다. 두 트림 모두 풀옵션 사양이다. 지디넷코리아가 시승한 차량은 프레스티지 트림이다.

엔진과 변속기 제원은 두 시승차량 모두 동일하다. 더 뉴 싼타페에는 최고출력 202마력(PS), 최대토크 45.0kgf·m의 힘을 발휘하는 스마트스트림 2.2 디젤 엔진과 스마트스트림 8단 습식 DCT 변속기가 들어갔다.

현대차 더 뉴 싼타페

프레스티지와 캘리그래피 두 트림은 라디에이터 그릴과 측면 휠 등의 디자인이 다르지만, 가장 큰 차이점은 바로 이중접합유리 탑재 유무다.

캘리그래피 트림에는 1열과 2열 모두 이중접합유리가 들어갔다. 고급 세단에서 쉽게 살펴볼 수 있는 사양인데, 중형 SUV 싼타페에 들어갔다는 점은 어떻게 보면 현대차로서 파격적인 결정이다. 다만 프레스티지 트림에는 이중접합유리를 옵션 사양으로 넣을 수 없다는 것이 아쉽다.

이중접합유리가 들어가지 않은 프레스티지 트림은 주행하면서 크게 정숙하다는 느낌이 들 수 없었다. 특히 저속 주행 때 약간의 디젤 엔진 특유의 소음이 느껴졌다. 고속주행 풍절음은 이전 싼타페보다 더 나아졌지만, 이중접합유리 탑재 차량이 아니다 보니 캘리그래피 차량만큼의 정숙성을 낼 수 없다.

현대차 더 뉴 싼타페 주행 모습 (사진=현대차)

현대차는 2년 전 4세대 싼타페 최초 공개 당시 파격적인 주행모드 변화가 가능한 7인치 디지털 클러스터를 넣어 눈길을 끈 적이 있었다. 추후 이 클러스터는 방향지시등 작동 시 주변 차량 흐름을 살펴볼 수 있는 카메라 화면으로 전환할 수 있는 기능까지 추가됐다.

4세대 싼타페 페이스리프트 모델인 더 뉴 싼타페는 이제 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 장착됐다. 기존 싼타페에 비해 더 진보된 기능을 가진 셈이다. 주행모드를 바꿀 때 빠르게 클러스터 디자인이 변하는 것이 특징이다.

가장 눈길을 끄는 것은 바로 내비게이션 경로 안내 그래픽이다. 12.3인치 크기 장점을 최대한 살렸다. 이정표 표기나 글씨가 이전보다 더 선명해졌다. 헤드업디스플레이를 선택할 수 없는 운전자라면 12.3인치 클러스터의 경로 안내 그래픽에도 의존해도 될 수준이다.

높은 시인성을 자랑하는 현대차 더 뉴 싼타페 12.3인치 클러스터

시승할 수 있는 시간이 많지 않기 때문에, 고속도로와 간선도로에서는 주행보조(ADAS) 기능을 써봤다.

더 뉴 싼타페는 2020 팰리세이드에 없는 LFA(차로유지보조) 스티어링 휠 버튼이 추가됐다. 스마트 크루즈 컨트롤을 실행하지 않아도 이 버튼 하나면 언제든지 LFA를 쓸 수 있는 것이다. LFA는 시속 60km/h 이하 주행시에도 쓸 수 있고, 차로 이탈을 방지해주는 성격보다 차로 중앙을 유지해주는 성격에 가깝다.

더 뉴 싼타페 LFA는 일반도로에서도 차로 중앙을 잘 유지해줬다. 스티어링 휠에 손을 떼면 약 15초 뒤에 ‘핸들을 잡으십시오’ 안내 문구가 뜬다.

고속도로 진입했을 때는 HDA(고속도로 주행보조) 기능을 작동시켰다. 자동 차선변경 기능은 제외됐다. 역시 스티어링 휠을 잡은 손을 떼면 15초 뒤에 경고가 나오고 약 1분동안 여러 차례 경고를 무시하면 HDA 기능이 꺼지는 구조다.

현대차 더 뉴 싼타페 주행 모습

주행하면서 느낀 더 뉴 싼타페 ADAS 단점은 바로 두 가지로 나뉜다.

우선 현대기아차는 더 강력한 ADAS 경고 기능이 필요하다. 만약에 운전자가 여러 차례 경고를 무시하면 속도를 감속시키거나, 약간의 브레이킹을 줘 운전자가 안전운전에 집중하도록 유도시켜야 한다.

더 뉴 싼타페는 HDA 실행 시 수차례 경고를 무시하면 LFA 기능만 해제 시키고 시속 60km/h 이상 주행시 쓸 수 있는 LKA(차로이탈방지보조)와 스마트 크루즈 컨트롤 작동은 유지시킨다. 이같은 방식은 운전자의 주의보다 오히려 운전자의 전방 주시 태만을 유도시킬 수 있다. 2020 팰리세이드의 경우, 수차례 경고를 무시하면 스마트 크루즈 컨트롤 기능도 해제시키는 조치를 취한다.

톨게이트 진입 때 더 뉴 싼타페 ADAS 반응도 아쉽다. 이전 현대기아차 ADAS 시스템은 톨게이트 진입 시 운전자의 안전운전을 유도하기 위해 HDA 기능을 잠시 해제시켰지만, 최근부터는 톨게이트 진입때도 HDA 기능을 유지시킨다. 최근 다차로 하이패스 구간이 많이 생겨나고 있지만, 아직까지 차선 구분이 불명확한 톨게이트가 많이 있기 때문에, 현대기아차는 이에 맞는 HDA 시스템 양산이 필요해보인다.

현대차 더 뉴 싼타페 센터페시아는 지문이 쉽게 보이지 않는 재질로 제작됐다.

현대차 더 뉴 싼타페 실내

60km 주행을 하면서 더 뉴 싼타페가 가진 최대 장점은 바로 센터페시아 소재라는 점을 깨달았다.

기아차 4세대 쏘렌토는 수납공간을 최대로 키운 센터페시아 디자인을 갖췆지만, 곳곳에 하이그로시 재질이 많이 들어가 쉽게 먼지와 지문이 묻는다. 오랫동안 차량을 운전하다 보면 지문과 먼지로 인한 관리 스트레스가 많이 들어갈 수 있는 차량은 분명하다.

하지만 더 뉴 싼타페가 가진 최대 이점은 센터페시아에 하이그로시 재질을 넣지 않았다는 점이다. 카본과 유사한 재질을 넣었는데, 수차례 이 센터페시아를 만져봐도 쉽게 육안상 지문이 보이지 않았다.

당분간 현대차는 더 뉴 싼타페 2.2 디젤 모델 판매에 전념할 예정이다. 또 올 하반기 ‘스마트스트림 G2.5T’ 엔진과 ‘스마트스트림 습식 8DCT’를 탑재한 더 뉴 싼타페 가솔린 터보 모델을 추가한다는 계획이다. 하지만 아직까지 하이브리드 모델 국내 출시 계획은 나온 것이 없다.

더 뉴 싼타페 디젤 2.2 모델의 트림별 판매 가격은 ▲프리미엄 3천122만원 ▲프레스티지 3천514만원 ▲캘리그래피 3천986만원이다. (개별소비세 3.5% 기준)