[시승기] ‘도심 연비 25.0km/l’ 현대차 코나 하이브리드

현대자동차가 8월부터 본격 판매를 시작한 코나 하이브리드는 도심 주행이나 고속 주행에서 쉽게 20.0km/l를 넘길 수 있는 친환경 소형 SUV다. 기존 코나 내연기관 차량과 전기차에서 볼 수 없었던 10.25인치 와이드 센터페시아 디스플레이도 탑재돼, 인포테인먼트를 중요하게 생각하는 소비자들의 마음도 사로잡을 것으로 보인다.

지디넷코리아는 태풍 미탁의 간접 영향권이 든 2일 서울 시내에서 코나 하이브리드를 만났다. 시승차량은 18인치 휠 탑재 차량으로 공인 연비는 17.4km/l다. 16인치 휠이 들어가면 공인 연비는 19.3km/l로 올라간다.

코나 하이브리드를 만나자 마자, 도심 연비를 살펴보기 위해 서울 잠원 한강공원부터 경기도 스타필드 고양 쇼핑몰까지 약 31km를 주행해봤다. 오후 3시 이후 주행했으며, 게다가 시승 다음날에는 개천절 휴일이기 때문에 차량 통행이 상대적으로 많았다.

■큰 차이 없는 외관, 단조로운 센터페시아 살린 10.25인치 디스플레이

코나 하이브리드는 기존에 국내에 출시됐던 코나 내연기관 차량과 큰 차이점이 없다. 측면에 하이브리드 전용 18인치 휠과 ‘블루드라이브’ 엠블럼이 이 차가 하이브리드 차량임을 증명해준다. 차량 뒤쪽 오른쪽 테일램프에는 그동안 현대차에서 많이 볼 수 있었던 ‘hybrid(하이브리드)’ 엠블럼이 새겨져 있었다.

실내는 기존 코나의 느낌이 사라졌다. 강인해보였던 외관과 달리 실내 센터페시아가 너무 단조로웠던 기존 코나 내연기관 차량의 단점이 해결된 모습이다. 10.25인치 플로팅 타입 센터페시아 디스플레이가 단점 해결에 한몫했다.

변속기는 6단 DCT 변속기가 들어갔다. 주행모드는 에코모드와 스포츠모드 총 두 가지로 지원되고, 별도로 변속기 주변에 드라이브 모드를 선택할 수 있는 버튼이 없다. 변속기를 왼쪽으로 이동시키면 스포츠 모드 작동이 되고, D드라이브에 평소에 놓으면 에코 모드 주행이 이뤄진다.

10.25인치 디스플레이가 들어간 코나 하이브리드 센터페시아 실내 (사진=지디넷코리아)

코나 하이브리드에는 정차와 재출발이 가능한 스마트 크루즈 컨트롤이 있다. 클러스터는 4.2인치 세로형 타입이 들어간다. 스티어링 휠에는 패들 시프트가 들어간다. (사진=지디넷코리아)

6단 DCT 변속기가 들어가는 코나 하이브리드. 변속기 주변에는 별도 드라이브 모드 선택 버튼이 없고, 변속기를 좌측으로 이동하면, 스포츠 모드가 작동된다. (사진=지디넷코리아)

변속기 아래에는 일반형 사이드 브레이크가 아닌 전자식 사이드 브레이크 버튼과 오토홀드 버튼이 마련됐다. 이 버튼 아래쪽에는 스마트폰이나 비슷한 크기의 물건을 수납할 수 있는 공간이 더해졌다.

아쉬운 것은 바로 계기반 클러스터다. 옵션 사양인 4.2인치 세로형 컬러 클러스터는 기존에 출시됐던 현대차의 하이브리드 클러스터와 상당히 유사하다. 코나 하이브리드만의 개성이 살린 클러스터 디자인이 반영이 안됐다. 좌측에는 차지(CHARGE), 에코(ECO), 파워(POWER) 등으로 나눠진 하이브리드 주행 현황 게이지와 리튬이온 배터리 잔량등이 표기된다. 우측에는 속도계와 연료 게이지가 바늘 형태로 나왔다. 벤츠 GLC 플러그인 하이브리드처럼 엔진의 RPM(분당 회전수)를 보여주는 정보 게이지는 계기반에서 볼 수 없다.

■주행보조 강화로 승부보는 코나 하이브리드

코나 하이브리드와 2020 코나 가솔린 및 디젤 모델은 지난 8월 7일 같은 날 출시됐다. 이 모델들의 공통적인 특징은 주행보조(ADAS) 기능들이 강화됐다는 점이다. 코나 일렉트릭 전기차에 적용됐던 주행보조 일부가 확대된 것이다.

우선 코나 하이브리드에는 정차와 재출발까지 지원 가능한 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 시속 0에서 150km/h 내에 주행 가능한 차로 유지 보조(LFA), 시속 60km/h 이상 주행 가능한 차로 이탈방지 보조(LKA), 전방 충돌 방지 보조(FCA) 등이 탑재됐다. 2020 코나의 경우 스마트 크루즈 컨트롤이 추가됐다.

코나 하이브리드 차로 유지 보조는 스마트 크루즈 컨트롤이 작동돼야 쓸 수 있는 조건이 있다. 스마트 크루즈 컨트롤 작동 없이도 LFA를 쓸 수 있는 기아차 셀토스나 현대차 8세대 쏘나타 등과 비교된다. 하지만 조건이 동반되는 LFA가 차량에 있는 것이 아예 없는 것보다는 낫다.

주행 경로 대다수는 강변북로, 자유로 등을 통과하기 때문에 시속 80km/h로 속도 설정하고 SCC와 LFA를 써봤다.

코나 하이브리드는 저속 구간에서 최대 약 3분간을 스스로 조향했다. 스스로 조향했다는 의미는 운전자가 스티어링 휠(핸들)에 손을 잡지 않고, 차량이 알아서 차선 흐름에 따라 스티어링 휠을 움직여준다는 의미다. 차량 윈드쉴드(앞유리)에 있는 차선 인식용 카메라 기반으로 움직인다. 이 기능은 자율주행 기능이 아니라, 운전자의 주행 피로를 덜어주는 목적으로 만들어진 것이다.

주행하면서 특이한 점이 발견됐다. ‘핸들을 잡으세요’ 경고가 여러 차례 뜬 상황에서, 운전자가 스티어링 휠에 손을 잡지 않고 차량 스스로 경고 해제시킨 것. 경고를 울리다가, 상황이 괜찮아지면 경고를 아예 없애는 판단까지 한다. 이같은 상황이 어떻게 주어지는지에 대한 조건은 아직 알려지지 않았다.

차량이 이같은 판단을 스스로 내리는 것은 운전자 입장에서 호불호가 나뉠 것으로 보인다. 가장 안전한 것은 어떠한 상황에서도 운전자가 스티어링 휠을 잡는 것이다.

■주행보조 활용해보니 연비 최대 25.0km/l

주행보조 기능을 충분히 활용하면서 경기도 스타필드 고양에 도착했다. 클러스터 상 연비를 살펴보니 25.0km/l로 나왔다. 개인 운전 스타일에 따라 연비가 천차만별일 수 있고, 클러스터 상의 연비는 단순 참고사항일 뿐이다. 하지만 이 정도 수준의 연비는 누구나 환영할 만 하다.

주행보조 기능을 써보면서, 차량 클러스터에 얼마나 많이 ‘EV(전기모드)’가 등장하는지 살펴봤다.

EV 표기는 주로 내리막길이나, 주행보조 기능 실행 후, 앞쪽에 차량이 차선변경을 할 때 등장했다. SCC 실행 시 앞 차와의 거리를 가장 먼 4단계로 할 경우, 앞쪽 차선변경 시도 차량의 진입을 용이하게 할 수 있을뿐더러, EV모드 개입으로 연료 효율성을 강화시킬 수 있다.

주행보조 기능을 실행하지 않아도, 평소에 연비 운전을 실천하는 운전자라면 기자가 측정한 연비보다 더 높은 결과가 나올 수 있다.

앞으로 코나 하이브리드나 다른 현대기아차 하이브리드 차량이 개선해야 할 점은 ‘관성주행’ 안내 시점이다. 내리막 길이 자주 등장하는 곳인데도, 클러스터를 살펴보면 관성 주행을 하라는 안내 표기를 볼 수 없다. 오히려 평평한 톨게이트에서 관성 주행 표기가 자주 등장하는 것을 볼 수 있다. 좀 더 내비게이션 시스템을 정교화해, 내리막 구간에서 쉽게 관성 주행을 유도하는 시스템 개발이 필요해보인다.

코나 하이브리드 30km 도심 주행 결과 나온 클러스터상 연비는 25.0km/l다. (사진=지디넷코리아)

1.6리터 하이브리드 GDI 엔진이 들어간 코나 하이브리드 엔진룸(사진=지디넷코리아)

■음성으로 공조장치 작동 못 하는 코나 하이브리드

코나 하이브리드 10.25인치 디스플레이 속에는 카투홈(차량 내에서 가정 내 가전을 원격 조절할 수 있는 기능), 애플 카플레이 설정, 대화형 음성인식 카카오아이 등이 들어갔다.

코나 하이브리드 속 카카오아이는 날씨, 뉴스, 정보 검색 등의 기능을 제공한다.

그러나 코나 하이브리드는 다른 현대기아차 카카오아이 탑재 차량처럼 공조장치를 음성으로 조절할 수 없다. 만약에 코나 하이브리드 카카오아이로 “에어컨 켜 줘” 아니면 “공조장치 꺼”라고 요청하면 코나 하이브리드는 “이 차에는 지원하지 않는 기능이다”라고 말한다. 음성 명령 기능 차별화는 코나 하이브리드 오너들이 억울해 할 1순위로 보여진다.