손 놓고 시속 90㎞ 주행…국산차 긴장시킨 '이 기술'

전동화, 소프트웨어중심차(SDV), 자율주행은 '넥스트 모빌리티 패러다임'의 핵심이다. 자동차 탄생 139년 역사에서 포드의 대량 생산, 토요타의 친환경차, 테슬라의 전기차 혁명에 이은 네 번째 변곡점이다. 그러나 예상보다 늦은 자율주행은 2035년에야 승용차에 적용될 전망이다. 이런 가운데 GM 핸즈프리 운전보조 시스템 '슈퍼크루즈'가 한·미 FTA를 통해 국내 최초로 도입된다. 규제와 기술 한계로 멈춰 섰던 핸즈프리 주행 보조 시스템의 첫 상륙 의미와 과제를 3편에 걸쳐 조명한다. [편집자주]

"제가 출퇴근으로 주로 이용하는 도로는 올림픽 도로, 강변북로, 경인고속도로 그리고 외곽 순환도로입니다. 오늘 이 시간을 통해서 여러분께 공유드릴 내용이지만 모두 슈퍼크루즈가 가능한 도로들입니다."

지난 10월 1일 윤명옥 한국GM 커뮤니케이션 총괄 겸 최고마케팅책임자(전무)는 국내 첫 핸즈프리 자율주행 보조 시스템 '슈퍼크루즈' 공식 국내 도입을 발표하며 이렇게 말했다. 2020년대 초반부터 논의만 이어졌던 기술이 한국 시장에 처음 실현되는 순간이었다.

현대자동차와 기아를 포함한 국내 완성차 업체가 핸즈프리 기술에 대해 발표한 것은 2020년부터였지만, 실제 도로를 달리는 양산차 적용 사례는 단 한 번도 없었다.

한국 도로를 달리는 상황에서 슈퍼크루즈 핸즈프리 주행 중 자동 차선 변경 기능이 작동하는 모습 (사진=한국GM)

특히 기아가 2023년 미국자동차공학회(SAE) 레벨3에 해당하는 고속도로자율주행(HDP)을 EV9에 적용하겠다고 선언하면서 많은 기대감이 모인 바 있다. 하지만 EV9 출시 과정에서 해당 옵션이 삭제되며 적용 계획은 사실상 중단됐다.

자율주행업계 한 관계자는 "당시 기아가 EV9에 라이다를 탑재하는 등 다양한 방법을 시도했는데, 기술적 요구 수준을 따라가지 못해 개발이 중단됐다는 분석이 지배적"이라며 "이를 단번에 해결하기 어려워지면서 아예 논의 자체가 안됐던 것으로 알려졌다"고 말했다.

반면 GM은 2017년 미국과 캐나다에서 핸즈프리 기술을 업계 최초로 상용화한 뒤, 수년간 안정성을 입증할 방대한 주행 데이터를 축적해왔다.

여기에 한·미 FTA의 '미국 인증을 통과한 미국산 5만대는 한국 인증을 충족한 것으로 간주한다'는 조항도 한국GM에 유리하게 작용했다. 이 규정 덕분에 한국GM은 까다로운 국내 인증 절차 대부분을 빠르게 통과해 슈퍼크루즈를 탑재한 수입 모델을 신속히 출시할 수 있었다.

국내에서 이달 출시되는 캐딜락 에스컬레이드IQ부터 탑재되는 슈퍼크루즈는 현재 GM이 판매하고 있는 북미 23개 차종에 적용돼 있으며 누적 주행 데이터는 8년간 8억7천700만㎞에 달한다. 북미에서는 약 97만㎞ 도로에서 사용할 수 있으며, 국내 도로에서는 2만3천㎞ 이상 고속도로·간선도로에서 지원된다.

핸즈프리 자율주행 보조 시스템은 SAE 기준 레벨2 기술이지만, 특정 구간에서는 운전자가 운전대를 잡지 않아도 차선 변경과 주행을 수행한다. 국내에서는 사실상 레벨3 수준의 기능으로 평가된다.

국내에서 판매되는 차량의 차세대 주행보조(ADAS) 기술은 여전히 레벨1~2 수준에 머무르고 있다. 2008년 쌍용 체어맨에 처음 적용된 어댑티브크루즈컨트롤(ACC)은 가·감속을 보조하는 레벨1 기능으로, 차선 유지 보조와 결합해야 레벨2 수준에 이른다. 국내 차량의 ADAS 대부분이 이 단계에 머물고 있다.

현대차·기아도 2020년부터 고속도로주행보조2(HDA2)를 적용하며 기능을 확장했지만, 차세대 기술로 넘어가는 진전은 5년째 멈춰 있는 상황이다. 완성차업계 관계자는 "현대차·기아는 안전성과 완성도를 우선하는 전략에 따라 도입 시점을 조율하는 것으로 보인다"고 분석했다.