[시승기] 물찬 제비처럼 날렵한 더 뉴 아반떼

현대자동차가 6일 출시한 준중형 세단 ‘더 뉴 아반떼’를 시승했다. 시승코스는 경기도 남양주 스튜디오 담부터 강원도 춘천 라데나 GC까지 편도 67km에 달하는 거리다.

미디어 시승회에 동원된 차량은 1.6 가솔린 프리미엄 풀옵션 모델이다. 최고출력은 123마력(6300RPM), 최대토크는 15.7kgf.m(4500RPM)이다.

이날 시승에서는 더 뉴 아반떼에 새롭게 추가된 차로 이탈방지 보조(LKA), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 등이 반자율주행 사양과 고속위주 주행시 연비만을 체크해봤다.

■호불호 갈리는 앞모습, 날렵한 뒷모습

이번에 선보인 더 뉴 아반떼는 지난 2015년 출시된 6세대 아반떼의 페이스리프트 모델이다.

하지만 전체적인 외관 디자인은 거의 풀체인지에 가깝다. 앞모습은 ‘슈퍼 노멀’이라고 불렸던 6세대 구형 아반떼와 비교했을 때 상당히 날렵해졌다. 주간주행등 디자인은 마치 칼에 베일 정도로 역동적인 모습이다. 하지만 이 주간주행등이 중앙 라디에이터 그릴과 겹쳐 차량 크기가 전반적으로 작아보이는 느낌을 준다. 세대별 또는 성별로 호불호가 뚜렷한 디자인이다.

뒷모습은 기아차 K3보다 나은 편이다. 번개 모양의 LED 리어 콤비램프는 기아차 K7보다 더 날렵해보인다. 방향지시등 위치는 리어 콤비램프 바로 아랫부분에 자리잡았고, 후진등은 범퍼쪽에 마련해 안정감을 준다.

현대차는 더 뉴 아반떼 디자인에 대해 “지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기에서 영감을 받은 날렵하고 역동적인 디자인을 연출했다”며고 설명했다. 과연 이러한 의도가 모든 세대에 통할지는 앞으로 지켜봐야 할 부분이다.

최고출력은 123마력(6300RPM), 최대토크는 15.7kgf.m(4500RPM)의 힘을 내는 더 뉴 아반떼 1.6 스마트스트림 가솔린 엔진 (사진=지디넷코리아)

■에어벤트 디자인 변화 준 실내

더 뉴 아반떼 실내는 초기 6세대 구형 모델과 비교했을 때 큰 변화는 없다. 내비게이션 디스플레이를 에어컨 에어벤트 상단에 위치시키는 현대기아차의 새로운 실내 디자인 언어가 반영되지 않았다.

대신 현대차는 에어벤트와 공조장치 조작 버튼 부분 디자인에 변화를 줬다. 에어벤트 부근에 크롬 디자인을 입힌 것이 눈에 띈다. 또 조수석 글로브 박스 상단 일부분에도 크롬 장식을 입힌 것도 색다르다.

계기반 원형 속도게이지에는 레이싱 체커 깃발과 유사한 형태의 디자인이 적용됐다. 이 디자인은 터널을 지나거나 야간 주행시 잘 보이지 않지만, 밝은 낮에는 잘 보인다. 11월 출시 예정인 더 뉴 아반떼 스포츠 모델을 감안한 계기반 디자인으로 보여진다.

이외에 기존 6세대 초기 모델과 큰 차이점이 없다. 변속기 주변 드라이브 버튼 위치, 사이드 브레이크 디자인, 주행보조장치 작동 버튼 위치는 변한 것이 없다.

에어벤트 디자인이 변화된 현대차 더 뉴 아반떼 실내 (사진=지디넷코리아)

실내는 기존 6세대 아반떼 AD 모델과 비교했을 때 큰 차이점이 보이지 않는다. (사진=지디넷코리아)

■반자율주행 위주로 달리니 연비 19.3km/l

기자는 중간 경유지인 춘천 라데나 GC에서 경기도 남양주 스튜디오 담까지 직접 67km 구간을 운전했다.

라데나 GC에서 IVT 무단 변속기를 D모드로 놓고 저속주행을 해봤다. 가속페달을 살짝 밟으니 RPM 게이지가 2천대와 3천대를 왔다갔다 했다. 이 때 엔진음이 조금 들렸다. 경쾌한 가속성능을 제공하기보다는, 연비 등 효율을 강조한 엔진으로 느껴졌다.

간선도로를 지나 서울-양양 고속도로에 진입했다. 이 때 더 뉴 아반떼에 탑재된 스마트 크루즈 컨트롤과 차선 이탈방지 보조 기능을 주로 써봤다. 주행모드는 노멀, 에코, 스포츠, 스마트 등으로 나눠졌는데 이날 시승에서는 연비 체크를 위해 에코모드를 주로 썼다. 에어컨 공조장치는 평균 23도, 바람세기는 약 2단 정도로 설정했다.

차선 이탈방지 보조 또는 LKA라 부르는 반자율주행 장치는 초기 6세대 모델에 달려있지 않았다. 정차 기능이 지원되지 않는 스마트 크루즈 컨트롤 사양은 초기 모델에도 적용된 바 있다.

더 뉴 아반떼에도 기존 구형 모델처럼 정차와 재출발 기능이 지원되지 않는 스마트 크루즈 컨트롤 사양이 마련되지 않았다. 불필요한 가격 상승을 막기 위한 현대차의 조치로 보여진다. 경쟁모델이자 형제 모델인 기아차 신형 K3에도 정차 및 재출발 기능이 지원되지 않는 스마트 크루즈 컨트롤 사양이 들어간다.

67km 주행 후 나온 더 뉴 아반떼 연비. 고속주행 위주로 나온 연비다. (사진=지디넷코리아)

차선 이탈방지 보조 설정을 일반이 아닌 능동으로 설정해봤다. 그러자 더 뉴 아반떼는 고속도로에서 안정적으로 차선 중앙을 유지해줬다. 완만한 커브에서도 최대한 차선 중앙을 유지시켜줬다. 하지만 급커브 구간을 잘 인식하지 못한다는 것이 단점이다.

지디넷코리아 자체 측정 결과 더 뉴 아반떼는 평균 20초 정도 스티어링 휠 자동조향이 가능한 것으로 나타났다. 상급 사양인 고속도로 주행보조(HDA)가 없다는 것을 감안하면 무난한 수준이다.

반자율주행 위주로 고속도로를 달린 후 남양주 스튜디오 담에 도착했다. 클러스터 상 연비를 확인해보니 19.3km/l를 가리켰다.

현대차가 밝힌 17인치 타이어 탑재 1.6 가솔린 모델의 복합 연비는 14.0km/l다. 고속 주행 연비는 16.2km/l며, 도심에서는 12.5km/l다.

현대차는 더 뉴 아반떼의 월 판매 목표량을 8천대 이상으로 잡았다. 내년말까지 12만대를 판매하겠다는 것이 이광국 현대차 국내영업본부장 부사장의 포부다.

더 뉴 아반떼 가격은 ▲스마트스트림 가솔린 1.6이 스타일 1천551만원(IVT 적용 기준, MT 기준 1천404만원), 스마트 1천796만원, 프리미엄 2천214만원 ▲디젤 1.6이 스타일 1천796만원, 스마트 2천37만원, 프리미엄 2천454만원 ▲LPi 1.6이 스타일 1천617만원, 스마트 1천861만원, 모던 2천10만원이다. (개소세 3.5% 기준, LPi 모델은 렌터카 및 장애인용만 운영)